Подвеска (вилка, амортизатор)

Уж так любая деталь устроена, что рано или поздно она изнашивается. Особенно это актуально, для расходных материалов, которыми являются и сальники, в частности сальник амортизатора. 
Так вот сейчас рассмотрим подробно, как разобрать, перебрать и собрать амортизатор DNM 320.

История следующая. Была куплена рама, на которой висели траверсы амортизатор и пластик. Амортизатор внешне был цел, и даже не тек, но как оказалось он был совсем труп.
Дело в том, что так как амортизатор не эксплуатировался долгих три года, под отбойником скопилась грязь с водой, которая благополучно коррозировала с хромовым покрытием и штоку был объявлен смертельный приговор.

Может уже никто не помнит, но были такие траверсы где крепление и у верхней и у нижней траверсы были 48/48 мм. При этом траверсы были весьма и весьма хорошие и зачастую топовые фрезерованные под вилки морзочи и прочий тип. Но все немного изменилось и производители пришли к единому стандарту производства и все траверсы стали размерностью 45 мм верхняя и 48 нижняя.

И так, спустя годы , дошло наконец  дело до замены вилки на приближенной к ТОП . Вполне нормально , для адекватного человека не покупать новую вилку в районе 30 т.р , на китайскую мопедку , а терпеливо ждать момента слива каким ни будь «ИВАНОМ» продажи б у вилки в отличном состоянии .

На редких питбайках CRZ стоит просто потрясающего качества телескопическая вилка, сравнить я могу ее только с аналогичными вилками японского производства, которые ставятся на 250, 125 эндурики.  Реально все детали сделаны четко, ровно, без задиров и косяков! И это при учете того, что вилка лет семь испытывала страдания от недогонщиков, которые за все это время не меняли в ней масло. 

Все слышали о прогрессивной подвеске на питбайках, и все знают, что на питбайках китайцы везде ставят шариковые подшипники... даже там, где эти подшипники, в принципе, не должны стоять априори, но китайцам-то на это пофиг. Им наплевать, что данный подшипник вообще не может работать в данном узле и тем более не может работать должным образом. Но вполне возможно своими силами хоть немного исправить ситуацию и повысить долговечность конструкции.  Конкретно сейчас есть информация по прогрессии Pitster PRO, которая как раз вся напичкана шариковыми подшипниками...

Ну очередной вечер "веселых" историй. Притащили мне значит вилку... сказали, что перебирали мастера в Москве, но почему-то после этой мастерской переборки даже пню стало ясно, что одно перо отрабатывает быстрее, а второе на порядок медленнее. При этом вилка с полным набором регулировок, которые выставлены были одинаково, но итог один – перья работали неправильно и не синхронно. Короче, в итоге, как и ожидалось парня попросту развели на деньги. Да, сальники-то они ему поменяли, но вот маслица в одно перо не долили, и даже мозгов не хватило разлить в равном количестве в оба пера, чтобы не так заметен был их косяк. Так еще и в том пере, которое работало более-менее, масло было залито почти под пробку. БРАВО МАСТЕРА! 

На заре питбайк движения, а это 3-4 года назад, когда еще люди покупали ирбис, не знаю, что они еще покупали... когда кае был приличным питбайком, а питстер был вершиной эволюции, существовала легенда, что вилки с болтов в верхней части пробки — это какая-то потаенная регулировка. Вот такие вот были аборигены, это вам не YCF в 15 лет от папы получать...

Как правило, чтобы снять амортизатор, необходимо снять сидение. Находим болт крепления амортизатора, в моем случае это болт м10. Естественно, отворачиваем его. Мне потребовалось два ключа, на 17 мм и на 14 мм. Ну и, конечно же, отворачиваем амортизатор от маятника, тут тот же болт м10. Чтобы его снять, мне понадобилось два ключа на 14 мм. После этих не хитрых действий амортизатор должен легко снятся.

Вилка от YCF, конечно, не намного совершеннее других по конструкции, но зато разбирается гораздо проще, чем та же вилка от Pitster. В общем, все по классической схеме. Отворачиваем с вилки щитки. Отворачиваем верхнюю пробку и сливаем старое масло. А теперь – небольшая особенность. Угоняем стакан до конца вниз и видим на пере направляющую вилки. Ее необходимо снять, иначе вы не вытащите перо из стакана, а если и вытащите, то вместе с направляющей стакана, что вам совсем не нужно.

Вы уверены на 100% что перья не имеют задиров, а сальники хорошего качества и не забиты в перо молотком, но при всем этом вилка все равно очень быстро потекла? В таком случае разбираем вилку, причем сальники постарайтесь не повредить, ведь всего скорее, они абсолютно исправные, и дело кроется в другом.
И так берем стакан, и если никто не забыл в стакане стоит направляющая.

Ничего нового. Все по стандартной схеме. 
Берем перо, и откручиваем верхнюю пробку. Через нее же сливаем масло, если оно у вас там вообще осталось.

• откручиваем верхнюю пробку

Теперь откручиваем саму гайку от штока, на данной вилке это необходимо сделать, это вам не Кае, где достаточно просто снять нижние стаканы.

• откручиваем гайку от штока

Открутив пробку, полностью открывается доступ к пружинам и их можно легко снять, чтобы в последствии отмыть от старого масла и грязи.

• отмыть от старого масла и грязи

Далее переворачиваем перо, и поддев пыльник поднимаем его по перу. Желательно это сделать аккуратно, потому что если вилка не в усмерть убитая, пыльники можно использовать вновь, нужно только хорошо их отмыть вычистив песок и прочую грязь, и обработать силиконом.

Итак, снова к моему питу кае, точнее тому, что осталось от кае. В общем, не секрет, что геометрия задней подвески просто ужасающая.

Маятник расположен под таким углом, что амортизатор не может работать в принципе полноценно, как и вся подвеска в целом. С сидением та же байда: постоянно съезжаешь вперед, хочешь ты этого или нет.

Да и сам амортизатор, естественно, требовал замены, ибо до сих пор стоит родное нечто с пружиной, но не амортизатор.